Desde que se aprobó la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa hace 65 años, el país no comprometió una suma de dinero tan grande para mejorar la infraestructura del país: sus carreteras, puentes, banda ancha y servicios públicos. Pero después de lo que parecían interminables paradas y comienzos y constantes disputas, en gran parte entre partidos, el presidente Biden promulgó la medida de un billón de dólares el 15 de noviembre. La participación de Colorado en la medida será de aproximadamente 6 mil millones de dólares.

Si bien la mayor parte del dinero se destinará a los centros más poblados del estado, la ciudad central del sur de Colorado espera obtener fondos para abordar proyectos de infraestructura atrasados desde hace mucho tiempo, dijo el alcalde de Pueblo, Nick Gradisar. “Creo que es fantástico”, dijo. “Es un cambio transformador para mucha gente”.

Gradisar dijo que la ciudad ha estado trabajando en estrecha colaboración con los dos senadores demócratas del estado, Michael Bennet y John Hickenlooper, ya que la medida se estaba concretando. “Les hemos hecho conscientes de nuestras prioridades”, dijo. Sin saber cuándo llegarán los fondos a Pueblo, Gradisar dijo que ha hecho saber dónde le gustaría gastar los primeros dólares.

“El puente Union Avenue”, dijo, “tiene casi cien años y no cumple con los estándares (estructurales)”. Los ingenieros han indicado que en lugar de invertir el dinero en la restauración de la estructura, “es necesario reemplazarla”. El costo de reemplazar el viaducto envejecido podría ascender a 25 millones de dólares.

La lista de “cosas por hacer” para la infraestructura enve- jecida de Pueblo, dijo, es larga. Pero para que la ciudad avance sin problemas hacia el siglo XXI, es necesario realizar una inversión. “Una gran cosa es la autopista”, dijo. Hace años que se requieren mejoras en la ruta de la Interestatal 25. “Esperamos que este proyecto de ley tenga algunos fondos que harán que eso suceda”. Los ingenieros estatales y municipales han estimado los costos de reconfigurar la arteria norte-sur en alrededor de 200 millones de dólares.

Cuando finalmente llegue el dinero de Colorado, más de 688 millones de dólares se dedicarán a mejoras en la infraestruc- tura del agua y otros 432 millones de dólares a los aeropuertos. El alcalde Gradisar dijo que ya sabe exactamente dónde quiere que se gaste la parte de Pueblo.

Pueblo, al igual que decenas de ciudades de todo el país, ya está trabajando para reemplazar aquellas partes de su sistema que están desactualizadas e inseguras. Si bien el sistema de Pueblo no se parece en nada al de Flint, Michigan, donde los residentes se han visto obligados a beber agua embotellada durante varios años debido a un peligroso sistema de suministro de tuberías de plomo, la ciudad central del sur de Colorado ha sido proactiva para abordar el problema y ha logrado un progreso significativo.

“La junta de obras del agua”, dijo, “ha estado eliminando las tuberías de plomo durante cuatro o cinco años”. Gradisar fue una vez miembro de la junta de agua de la ciudad y ha sido un firme defensor de la mejora del sistema de suministro de agua de la ciudad. Casualmente, el agua de Pueblo fue votada entre las cinco “aguas con mejor sabor de la nación” en una encuesta de la Asociación Estadounidense de Obras Hidráulicas del 2018.

Gradisar, que es el primer alcalde de Pueblo desde 1911, también quiere que se gaste dinero en el aeropuerto de la ciudad. “Queremos hacer algunas remodelaciones”, dijo. Mejorar las instalaciones crearía una experiencia más cómoda para los pasajeros. “La sala de espera”, agregó, “no tiene baños”. La gente necesita usar el baño antes de abordar su vuelo, dijo.

Los viajeros aéreos en el sureste de Colorado y el Valle de San Luis a menudo comienzan sus viajes en Pueblo y se conectan en los aeropuertos más grandes de Denver y Colorado Springs. Las mejoras en el aeropuerto harían que volar fuera de Pueblo sea más cómodo y, en algún lugar del camino, tal vez incluso convenza a otros transportistas para que consideren a Pueblo como un mercado, dijo.

El proyecto de ley de infraestructura ciertamente pagará dividendos para las personas que conduzcan, vuelen o tomen trenes, pero también incluirá dinero para cosas como créditos fiscales por hijos y preescolar universal. “Realmente hará una diferencia en la vida de las familias de Pueblo”, dijo Gradisar. El proyecto de ley, dijo el presidente en la firma, también significa puestos de trabajo.

La medida que firmó el presidente Biden fue radicalmente diferente a la medida que el presidente Eisenhower firmó en 1956 haciendo posible el sistema de carreteras interestatales. También lo era el medio ambiente. En aquel entonces, el 95 por ciento de la Cámara de Representantes se adhirió a la medida. En el Senado solo hubo un voto en contra de la nueva ley.

Esta nueva ley fue muy favorecida por los demócratas de la Cámara de Representantes y todos menos seis votaron a favor de su aprobación. Trece republicanos de la Cámara de Representantes también votaron a favor de la aprobación. En el Senado, la votación fue de 69 a 30. Entre los republicanos que votaron a favor se encontraba el líder de la minoría del Senado, Mitch McConnell. Dieciocho colegas republicanos se unieron a él pero, en el proceso, se ganaron el desprecio del ex presidente Trump, quien habló largo y tendido en su contra. Curiosamente, Trump prometió infraestructura durante cuatro años, pero nunca la cumplió.

La idea de un sistema de carreteras interestatales fue el resultado de que Eisenhower vio una forma más eficiente de mover el tráfico y las mercancías cuando vio la Autobahn de Alemania. En caso de una emergencia nacional, quería ase- gurarse de que los militares tuvieran carriles sin obstáculos para que los suministros críticos llegaran a su destino. Un lado podría cerrarse para el tráfico civil y un lado sería para los militares.

El sistema de carreteras interestatales tiene ahora 65 años. En 1956, el Congreso presupuestó 25 mil millones de dólares para su construcción. En dólares de hoy, eso superaría los 500 mil millones de dólares. Es una inversión que ha valido la pena muchas veces.

Rita Baca, nativa de Pueblo, ha estado conociendo y saludando a los clientes en el restaurante que lleva su nombre durante más de cuarenta años. Ha visto a los bebés convertirse en jóvenes, a los jóvenes en padres y a más de unos pocos padres transformarse en abuelos. Y ella y su restaurante del mismo nombre siguen adelante.

Mientras se prepara para la fiebre navideña de temporada, sus grandes multitudes y los más de mil tamales que preparará, Baca pasó unos minutos al teléfono para hablar sobre Rita’s. Ser propietaria de restaurante nunca fue parte del plan, dijo, al menos, parte de su plan. Estaba más que feliz de ser ama de casa.

Pero un día de 1978, su esposo, Rubén, entonces super- visor de mantenimiento, llegó a casa y dijo: “Quiero dejar mi trabajo”. “No se sentía bien”, recordó Baca. Dejar su trabajo mientras formaba una familia joven también podría haberla hecho preguntarse si él tampoco estaba pensando con claridad.

“Buscaré otro trabajo”, recordó que le dijo mientras todavía estaba tratando de procesar de qué demonios estaba hablando. No tiene sentido. El plan “B”, le dijo, era “Vamos a la asistencia social”. Eso fue una tontería. Era un trabajador demasiado duro. Luego vino la sorpresa o, como sospechaba, su plan desde el principio: “Abrimos un restaurante”.

Entonces, en septiembre de 1978, el restaurante Rita’s en 302 North Grand, un espacio modesto con una fachada de ladrillo rojo y un toldo de metal rojo, se abrió y, a excepción de la pandemia, ha encendido la parrilla de lunes a sábado todos los días desde entonces. Durante los días más oscuros de la pandemia, “fuimos a estrictamente llevar a cabo y entregar”, dijo.

“El día que abrimos”, dijo Baca con una voz suave como la mantequilla que oculta un grano de acero azul, “fue el día más aterrador de mi vida”. El plan, si las cosas iban a funcionar, haría que ella manejara la cocina con Ruben saludando y sentándose, codeándose y manejando la caja registradora. “Él y yo trabajamos juntos y lo hicimos funcionar”.

“El día que abrimos”, dijo Baca con una voz suave como la mantequilla que oculta un grano de acero azul, “fue el día más aterrador de mi vida”. El plan, si las cosas iban a funcionar, haría que ella manejara la cocina con Ruben saludando y sentándose, codeándose y manejando la caja registradora. “Él y yo trabajamos juntos y lo hicimos funcionar”.

Hoy, 43 años después, de siete am a siete pm todo sigue funcionando. Ahora, sin embargo, son sus hijos y nietos quienes aportan gran parte del músculo que hace que el lugar siga funcionando. Su marido falleció hace quince años.

Sus tamales navideños requerirán 800 libras de masa, la masa que envolverá el relleno de cerdo y chile rojo. “Hacemos cien libras de masa a la vez”, dijo Baca. “Eso nos durará de dos a tres semanas”. Cuando se acabe, harán otro lote. Después de todo, no es una tarea fácil hacer más de mil tamales.

Y aunque hacer masa no es exactamente ciencia espacial, tampoco se trata solo de combinar un montón de ingredientes. No se hace ningún lote sin antes repetir un ritual familiar que incluye la Señal de la Cruz y la oración en silencio.

La receta de Baca para los tamales se aprendió ayu- dando a su abuela, que cocinaba en una estufa de leña, dijo. Cuando terminó el trabajo, recordó: “Tendríamos entre 20 y 25 docenas para los días festivos”, recordó. Las veinticinco docenas de tamales alimentarían a “tías, tíos, amigos de mi abuelo y cualquier otra persona”, invitaba. La receta ha resistido la prueba del tiempo.

La masa de Baca todavía requiere manteca de cerdo, un ingrediente que ha desaparecido en gran parte de muchas cocinas. No el de Baca. “Ellos (los tamales) no salen igual sin manteca”, dijo. “Así es como siempre los he hecho”. Los tamales también son el único elemento del menú que utiliza manteca de cerdo.

El único chile que pone en sus tamales, sin excepción, es el nuevo mexicano. “Tienen el mejor chile rojo”. Parece funcionar. “Tengo un caballero que vive en Denver y, por lo general, pide unas diez docenas. Es un buen cliente”.

El restaurante es más o menos igual que cuando abrió sus puertas en 1978. Todavía tiene quince mesas, aunque no las originales. El menú presenta las mismas recetas mexicanas de la familia Baca, incluido el chile verde que los clientes esperan. “Hacemos entre 30 y 40 libras de chile verde todos los días”, dijo. Pero su menú también tiene otras cosas.

Rita’s sirve desayuno, hamburguesas, sándwiches y un favorito de los clientes, el queso a la parrilla de Rita que incluye papas fritas. Mientras ella tenga algo que decir, seguirá siendo así. El plan no es hacerse rico, dijo. Es para servir buena comida.

“No soy una persona material”, dijo Baca. “Siempre le he pedido al buen Dios que me deje pagar mis facturas y que mi salud se mantenga bien”. Es una ganga que, hasta ahora, permanece intacta.

Y aunque sus clientes le dan críticas favorables a Rita, “Creo que una persona le dio cinco estrellas”, dijo, no hay ningún plan para llevarlo en una dirección diferente a pesar de algunas consultas. Baca se suscribe a la escuela de pensamiento “si no está roto, no lo arregles”.

Aún así, la matriarca de voz suave ha reducido su carga de trabajo y en su mayoría deja que sus hijos, nietos y empleados (seis a tiempo completo, seis a tiempo par- cial) dirijan el lugar. Eso le da tiempo para disfrutar de otra búsqueda, la genealogía.

“Hemos tratado de empezar a volver al árbol genealógico”, dijo explicando su necesidad de rascar este nuevo picor. “No hemos podido obtener mucha información”, excepto que una rama de su familia “vino de España”, tal vez a través de Nuevo México, un portal común para dece- nas de familias del sur de Colorado. Pero ahora mismo las fiestas y los tamales tienen prioridad.

Si su menú incluye tamales navideños, desde Denver, el viaje en automóvil hasta Rita’s es de poco más de 90 minutos. No es necesario hacer reservas y, como se dice tan a menudo en Steel City, “sólo eres un extraño una vez”.